• 10.12.2014 00:00

 Gazetelerde yer alan bir habere göre 15. MÜSİAD uluslararası fuarında konuşan Es Mali Yatırım Yönetim Kurulu Başkanı Ethem Sancak: "Biz milli arabayı da milli motoru da milli tankı da yapacağız. Batı ne yaptıysa bir fazlasını yapacağız. Bizde o güç var.“ dedi.

Yine gazetelerden bir haber daha: AUDİ, bir süredir Kalifornia eyaletinde kendi kendine giden araba testleri yapıyor. Şu an için 274 km kendi kendine giden (pilotsuz) araba üretebilmişler. 2017 yılına kadar bunu olgunlaştırıp seri üretime başlamayı planlıyorlar. Araba elektrik-benzin hibrit olacak. Bu konuda önlerindeki rekabet ise Amerikan Tesla markası.

Klasik şekli ile „milli“ araba yapma durumunda (uluslararası) pazarlarda şansının kendin gibi en az iki düzine marka ile biteviye rekabetle sınanacağı gerçeği[1] yanında, yukardaki haberi okuyunca aklımıza şu soru geldi: „milli araba, milli tank“ olur mu?

Yapabiliyorsan, mesela uzmanlaşarak, kendini farklılaştırarak "güneş enerjisi ile çalışan araba" yap! Bu da bir yerde "milli" olmaz, olamaz. Zira kimi sende olmayan teknolojileri bunların geliştiği yerlerden alırsın, yada ürettirirsin. Yada sende olanın aynı kalitede daha ucuzunu nerede bulursan oradan almak durumunda kalırsın; zira bu yaşama adapte olmak, onu idame ettirmektir. Kimi uluslararası otomotiv devleri dizaynlarını bu tekniğin gelişkin olduğu yerlerde yaptırıyor; mesela Çin'de. Hayret etmemek elde değil! Çünkü bu tip üretimler şimdiye dek genellikle merkez ülkelerin işiydi. Ama yine de şaşırmamak lazım, zira Microsoft bile Software'lerini yıllardır büyük oranda Hindistan'da yaptırıyor. Şimdi bu "milli" Amerikan malı mı oluyor? Yada Koç Grubu Güney Afrika’nın en büyük beyaz eşya üreticisini satın alıp kârını orada yapıp vergisini orada ödediği için „gayri-milli“ mi oluyor? Avrupa’da sektörünün en büyüğünü satın alan Ülker’i nereye koyacağız?

Yani artık "milli ekonomiler" tarihe karışıyor giderek. Metalar giderek artan bir şekilde"value chain" denilen global üretim zincirlerinde yaratılıyor. Örneğin iPhone 6, on değişik ülkeden gelen yüzlerce parçanın Çin'de Taiwan kökenli Foxkon adlı fabrikada biraraya getirilmesi ile yaratılıyor. Sistem şöyle işliyor:

Appleşirketi, iPhone’u oluşturan parçaları -aynı kalite bazında- hangi firmaların „ne kadara“ ürettiğine bakıyor, burada kendisi için en „hesaplı“ olanını alıyor ve bunları üretimin son aşaması olarak Çin’de bir araya getiriyor. Aşağıdaki tablo bu durumu çok güzel özetliyor:

iPhoneGlobal Üretim (değer yaratım) Zinciri

Üretici Firma / Ülke

Komponent /Parça

Maliyeti (USD)

Üretim maliyetinin ülkelere göre dağılımı

Toshiba (Japonya)

Flash Memory

Display Module

Touch Screen

24,00

19,25

16,00

Japonya % 33,9

Samsung (G. Kore)

Application Processor

SDRAM-Mobile DDR

14,46

08,50

G. Kore % 12,8

Infenion (Almanya)

Baseband

Camera Module

RF Transceiver

GHPS Reciever

Power IC RF Function

13,00

09,55

02,80

02,25

01,25

Almanya % 16,8

Broadcom (ABD)

Bluetooth / I-M/WLAN

05,95

ABD % 6,0

Numonyx (ABD)

Memory MCP

03,65

Dialog

Semiconductor (Almanya)

Power IC Application

Processor Function

01,30

Çin % 3,6

Cirrus Logic (ABD)

Audio Codec

01,15

 

Murata (Japonya)

FEM

01,35

Diğer Ülkeler % 26,8

Diğer Materyaller

48,00

 

Materyal maliyeti toplamı

172,46

 

Üretim maliyeti

06,50

 

TOTAL

178,96

% 99,9

Kaynak: The Supply Chain of the iPhone and Trade in Value Added, Yuqing Xing, Asian Development Bank Institute: http://www.adbi.org/files/2013.05.08.cpp.sess3.3.xing.supply.chain.iphone.pdf

 

         

Özetle "100% saf milli sanayiler” artık giderek yok oluyor!. Şirketler kolaylıkla el değiştiriyor ve yukardaki mantığa göre „gayri milli“ haline dönüşüyor!. Başka bir deyimle „globalleşiyor”. Olayın özü bu!. Peki nasıl oluyor da sermaye ulusal sınırların dışına çıkarak global bir akışkanlık kazanıyor? Bu konuda aşağıdaki tabloya kısaca göz atmanın yeterli olacağını sanıyoruz.

İşçilik Maliyetleri1) (€ olarak 2005 yılı itibari ile)

Hindistan

Romanya

Rusya

Kolombiya

Güney Afrika

Brezilya

Fransa

1,20

2,50

2,50

4,00

4,60

6,20

32,90

1)İşçilik maliyetleri = Ücretler + Yan ücret giderleri (tatiller, özel yan ödemeler, sigortalar ve diğer personel giderler)

2)İşçilik maliyetleri = Ücretler (yan ücret giderleri hariç)

3)2004 yılı değeri

Kaynak:  S. Schmid, P. Grosche „Management internationaler Wertschöpfung in der Automobilindustrie, Strategie, Struktur und Kultur“, Bertelsmann Stiftung 2008, Gütersloh, S.78

Gelişmenin trendini daha iyi anlamak için başka bir örnekle devam ediyoruz:

Alman otomotiv sanayisi 2014 yılında %4 daha fazla ciro ile iyi bir "boom" yaşamış. 2015 yılı için hedefleri 15 milyonun üzerinde otomobil üretip satmak. En büyük hedef pazarları ise Çin ve Kuzey Amerika. Ama dikkat edelim! Bu üretimin sadece 1/3'ü Almanya'da vuku buluyor, gerisi dışarda. Motor vs. gibi çok hassas konuların bile bir kısmı Almanya dışında üretiliyor. Örneğin, Mercedes'in kapıları Slovakya'da, direksiyonları Polonya'da yapılıyor. "Value Chain" yani "değer yaratma zincirleri", "global üretim zincirleri" böyle oluşuyor. Artık o güzelim "made in Germany"ler tarihe karışıyor. Standardlara artık "produkt of many countries" yada „made in EU“ vb. deyimleri giriyor. Bu zincirlerde yer almayanlar ise global rekabette kaybediyor.

Peki böylesi global üretim zincirlerinin „ulusal ekonomiler“ için negatif yanları yok mu? „Yerine göre“ var tabii. Mesela Doğu Avrupa ülkeleri ile Almanya arasında otomotiv sektöründeki üretim zincirlerinden ileri gelen meta hareketleri Almanya’da bu sektöre ilişkin oldukça büyük bir cari fazlaya neden olurken, Doğu Avrupa ülkeleri-İtalya bağlantılı zincirlerde hafif de olsa İtalya aleyhine bir cari açığa yol açıyor. Bu nedenle, Almanya ile olan dengesizliğin farkına varan bu ülkelerin çabası, onları üretici güçleri geliştirerek daha ileri teknolojileri „uygun fiyatlarla“ yaratmaya, böylelikle global üretim zincirlerinde yerlerini sağlamlaştırmaya sevk ediyor. Bir Romanya’nın, bir İran’ın’nın yada Brezilya’nın „%100 milli“ motor yaparak bunu „Renault-Logan global üretim zincirleri“ne sunma yeteneğini geliştirebilmesinin ardında yatan diyalektik budur (Buradaki „milliğin“ de ne kadar „milli“ olduğunun ayrı bir tartışma konusu olduğunu belirtelim.).

Peki, nereden geliyor bu ”uluslararası” olma eğilimi? ”Globalleşme”nin tarihsel kökeni nerelerde? Kapitalizmi analiz ederken (düşüncesi ne olursa olsun) kimsenin atlayamayacağı onun esaslı bir analizicisi olan K. Marx, „kapitalizmin bir dünya sistemi olarak doğduğunu“ söyler. Yani daha baştan itibaren sistemin dayanağını oluşturan sermayenin ”uluslararasılaşma” eğilimini tespit eder. Ama bu, sermayenin aynı zamanda bir ulus-devlet gerçeği olduğu olgusunu da ortadan kaldırmaz. Şimdi, globalleşme ile birlikte artık sermayenin bu ulus-devlet ile özdeş yanı kayboluyor. Yukardaki ”milli araba” örneğinde ise böylesi eski tipten "geleneksel" bir reflex söz konusu. Aynı şey ”milli tank” konusu için de geçerli; ”Altay” tankı bu anlamda ne kadar ”milli” mesela! Bildiğimiz kadarı ile pek değil, yoksa Alman ”Leopard”ı ile yarışması mümkün olamazdı.

Yukarda tarif etmeye calıştığımız "global üretim zincirleri"nde Türkiye, mesela televizyon alanında yeni plazma televizyonlar çıkınca yerini kaybetti. Artık uluslararası televizyon piyasasında söz sahibi değil. Neden? Çünkü süreci, gelişmeleri önceden göremedi. Ama bakın mesela Koç, Beko markası ile "Avrupa'nin tozunu attırıyor" deyim yerinde ise! Pazar payları %20'ye yükseldi. Geçenlerde Siemens CEO'su "beyaz eşya" konusunda dünyadaki belli başlı 5-6 adet olan rakiplerini sıralarken bunların başında Çin kökenli bir firma ile birlikte Koç grubunu da saydı. Bundan sonra da, kendisi için artık rantabl olmayan bir kaç "beyaz eşya" ürününü Bosch grubuna devretti. Bu, Koç grubu da olabilirdi; yada tersine!. Buradaki kıstas, "yerli” yada ”milli" olup olmama değil, daha iyi kalitede malın daha ucuza hangi global fabrikalarda yada ”değer yaratım zincirlerinde” üretilerek, daha fazla kâr elde edilebileceğidir.


[1]Bu „sert“ rekabeti kazanamadın mı, sonunun 1980’lerde 20 bin kişiyle üretim yapan, şimdiye dek 52 yılda 13 milyon araba üretmiş OPEL gibi olma ihtimali de var. Son olarak 3200 işçiye ekmek kapısı olmuş fabrika, Aralık 2014 başı itibarı ile artık Bochum’da üretim yapmayacak!